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電車・バス兼用レーン

 標題の件については、以前から構想はあり、わたしも公式彩図の方のエッセイなどで提唱していたことなのだが、ようやく具体化に向けて動きが出てきた。

 福井市のメインストリートであるフェニックス通りを走る路線バスについて、福井鉄道軌道敷上を運行させ、定時運転と運転時分の短縮を図る策が福井市から出された。もちろん、法律的・技術的にも可能な策である。ただ、実行するには、解決するべき問題も多い。

 フェニックス通りは、バスレーンを確保するために、無理矢理片側三車線にしている。バスレーンは当然最も歩道よりの車線を充てているが、幅員に余裕がなく、路上駐停車や交叉点で左折するクルマが、路線バスと干渉してしまうため、バスレーンが機能しにくい。また、電車は電車で右折車と干渉して交叉点通過に時間がかかっている。
 そこで、軌道敷を電車バス兼用の専用レーンとして、車線の幅を広くとり、交叉点での右折レーンも設けて、右折車と電車との干渉も防ごうというのである。公共交通を同じレーンにまとめるのは大変理に適ったなやり方であり、いいことである。渋滞時には緊急自動車の走行スペースとしても使える。
 停留所は、交叉点の出口側に電車バス共用の安全地帯を設け、このスペースを入口側で右折車線とする。このことにより、現在幅が狭くて危険な電停の安全地帯(安全地帯が危険というのもマンガのようだが、それが現実だ)も、現在の倍の幅に拡げることができるのだという。こうすれば、停留所で待っていれば電車でもバスでも来た方に乗ればいいわけで、フリークエンシーが飛躍的に向上する。

 名古屋では、基幹バスと称するシステムが実用化されている。バスレーンを道路中央にもってきて、安全地帯を停留所とするものである。これを聞いた時、大方の鉄道マニアは「今になってこんなことするんだったら、なんで市電廃止したんだよ」とつっこんだことと思うが、まさにバスを路面電車的に運行するわけである。この方式だと、駐車車輌や左折車との干渉は防げるはずが、あまりうまくいっていないようである。ラインやカラーだけで車線が区別されているので、一般車の誤進入や違反乗入れが跡を絶たないのである。それではと名古屋では基幹バスを発展させたガイドウェイバスも開業した。これは渋滞区間でバスの走路を完全に道路と分離して高架に上げてしまったものだが、これはクルマとの干渉はなくなるものの、高架や停留所のインフラが大がかりになるし、高架部分は鉄道扱いになるので、法律的にも何かと面倒だ(ガイドウェイバスの運転士はバス・鉄道両方の運転免許を持たないといけなかったりする)。
 福井の計画は、基幹バスの簡易な発展改良形と言えよう。軌道敷であれば、一般車も流石に乗入れを躊躇するだろう。海外の類似例では、レール間を敢えて舗装せず、大型車だけが走れるようにしているのだそうである。インフラの整備も、現有の施設を活かして使うから、ガイドウェイバスに比べればはるかに安上がりだし、あくまで路上なので、バスは法律的にも従来のバス扱いでいける。

 現在、電車とバスとで停留所の位置や名称が不統一なので、恐らくはバスの方に統一することになる。電停が増設されるのは便利である。電停の間隔が現在よりかなり短くなるが、現在の路面電車タイプの低床車輌だと、加減速性能もいいから、問題ないだろう。旧型の高床車輌は急行運用に限定すればよい。
 バスが走る分軌道敷の傷みも激しくなるだろう。フェニックス通りを運行するバスの大半は京福バス(福鉄バスもごく一部あり)なので、軌道敷の保守費用をどこがどのように分担するか、という問題も出てくる。
 バスが軌道敷から左折する事態も発生するので、バス専用信号機を設けたりして交叉点の信号の流れが複雑にしなければならない。両端の田原町や木田四ツ辻では、一般車の誤進入を防ぎ、しかもバスはスムーズに軌道敷に入れるような工夫を講じないといけない。前例のないことなので、公安との調整に手間取りそうだ。
 大名町交叉点で、出口側に停留所をもっていくとなると、市役所前電停を大改造しないといけない。せっかく地下道と直結している南行ホームを放棄することになり、少々もったいない。
 また、クルマの流れがスムーズになると、却って電車バスの利用が減る、というジレンマもある。

 問題は山積しているものの、福井でバスの遅れと言えば、ほとんどがこの福井都心部で発生している。その意味で、やってみる価値はある。できれば、木田四ツ辻~ベル前の専用軌道も舗装して電車バス専用道路にした方がいいと思うほどである。この区間のバス道もラッシュ時の渋滞が深刻だからである。
 もし成功すれば、他都市のLRT導入計画などの後押しにもなるだろう。福井がその先駆けになることを期待したい。

(平成19年7月執筆)

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