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2019年5月14日

無軌条貨物列車

 NHKニュースを観ていると、面白いニュース、たぶんヒマネタだと思うが、差し込まれてきたので、検索してみた。
 が、NHKのサイトにしか出ていないようだ。

「電車のように走るトラック 独に新交通システム 環境対策に一役」https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190511/k10011912521000.html?fbclid=IwAR3gnxyDnFitohABjPe_mU-E622w6_QF2mQlsWW3q3Snj9JZo8xV5J3gbyA

 ニュースサイトだから、いつ削除されてしまうかも分からない。要点部分を引用しながら考察しよう。

高速道路上に設置された架線から得た電力でトラックが走る新しい交通システムがドイツで試験的に始まり、地球温暖化対策につながるとして注目されています。

 実は、わたしはこんなことはとっくの昔(半世紀~一世紀くらい前?)に検討されていたのではないか、と思っていた。要するに、トロリーバスのトラック版なのだ。
 トロリーバスは、日本でも外国でも、都市交通を担うシステムとして採用されてきた。路面電車とバスの中間的形態で、両者のいいとこどりをしたのである。ただ、悪いとこどりにもなっているため、運転にも路線拡充にも機動力のある通常のバスに、次第に取って代わられた。

 わたしは、トロリーバスというのは、都市の街路よりも高速道路などの自動車専用道にこそ馴染むのではないか、と子供の頃から思っていた。高速道路なら四つ辻を曲がったり踏切を渡ったりすることもなく、走行車線に架線を張っておけば、トロリーバスは安定した走行ができて、省エネにも排気ガス・騒音対策にもなるのではないか、ということである。
 バッテリーを積んだ電気バスでもいいが、それだとあまりスピードが出せないイメージもあった。高速・長距離走行には大容量のバッテリーが必要になりそうだが、連続した架線があれば、その必要もない。

「eHighway」と呼ばれるこの交通システムは、ドイツ政府が、大手電機メーカーの「シーメンス」と協力して導入を目指してきたもので、中部ヘッセン州で今月7日に運用が始まりました。

 ドイツでは、もう試験的にだが実用化されているのである。トラックにはパンタグラフが付けられている。
 トロリーバスがあまり普及しなかった要因のひとつに、操作に手間と熟練を要するトロリーポール集電だったことがあるだろう。通常の鉄道だと、大昔のトロリーポールから、ビューゲル、パンタグラフと集電装置が改良されていった。トロリーバスがそうならなかったのは、車線変更の必要があるからで、ビューゲルやパンタグラフだとそれが不可能だ。
 このトラックは、架線区間では基本的に車線変更しないということだろう。どうしても(前に故障車などがいて)車線変更する場合は、一時的にエンジンかバッテリーで走るのだろう。

またトラックはハイブリッド車となっていて、高速道路から降りたあとも、電力やディーゼルエンジンによって目的地まで走ることができるということです。

 そうでないと意味はないだろうし、それが技術的に可能になったから、現代の導入なのだろう。
 だったらバスだって同じようにハイブリッドな車輌を導入すればいい。名古屋のガイドウェイバスに近い運行形態になる。

 ただし、トロリーバスにせよトラックにせよ、日本でこれをやるには、法規上の問題がネックである。以前の記事「トロリーバスと電気バス~ 鉄道であることの要件は」でも書いたように、ガイドウェイバスにせよトロリーバスにせよ、連続した架線や軌道を敷設したものは、日本では鉄道とみなされる。
 運転免許のことはニュースで言及されていないが、おそらくこのトラックの運転手は、日本でいうところの大型免許だけでいいのではないだろうか。
 日本でこれをやろうとすると、架線の部分を運転するには、電車の運転免許が必要になる。高速を下りて一般道路を行くところは、当然大型免許が必要だ。だから運転手は両方の免許をとるか、それぞれの免許を持った運転手二人が乗務しなければならない。いずれにせよ、そうでなくても慢性的な運転手不足になっている日本のトラック・バス業界には厳しい。架線部分はAIに自動運転させるのも一案か。

 クリアするべき問題はいろいろありそうだが、トラックでもバスでも、できれば日本でも導入してほしい方式である。

(令和元年5月執筆)

 

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2019年4月 8日

横浜シーサイドライン延伸

 おおさか東線に続き、完乗タイトル防衛対象となる路線が今春もう一つ現われた。横浜シーサイドラインである。JR根岸(ねぎし)線の新杉田(しんすぎた)と京急の金沢八景(かなざわはっけい)とを結ぶ新交通システムだが、金沢八景側が、少し京浜の駅と離れていて徒歩連絡を必要とした。それを延伸して乗換えを便利にした、ということで、営業キロも伸びるようだ。
 これを乗りつぶしておかねばならない。

 午前中の新杉田にJRで降り立ち、地下道とエスカレーターでシーサイドラインの駅に上がる。ここは雨に濡れずに乗換えできる。改札口からホーム、その先のトイレまで、一直線に見通せて両側に電車が発着する。二線あるので、交互に発着している。

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 昼間でもそこそこ頻繁運転だし、空いているので、わたしは一本見送って、先頭車輌に乗った。無人運転だから、運転室にも立ち入ることができるのである。そこにある二つの席に乗客が坐れる。平日だが春休み期間で子供連れも多いので、その席に坐るのは遠慮しよう。と思ったら、後から乗ってきたおじさんが最前部座席に坐ってしまった。もう一つの席には無事子供が着く。

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2019年4月 6日

おおさか東線 延伸全通

 この春、JR線の新たな開通区間として、おおさか東線の鴫野(しぎの)~新大阪間があり、これでおおさか東線は全線開業した。

 もちろん、乗りつぶしに行かないといけないわけだが、この区間、わたしにとってはひとかたならぬ感慨がある。 
 というのは、この区間の根元にあたる、放出(はなてん)~鴫野間の工事中の現場を、わたしは平成26年に見学させていただいたのである。正確には、わたしが見学したのでなく、見学する学生に付き添ったのだが、わたしにも大いに興味深い経験だった。

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2019年4月 4日

神戸市バス平成30年度後半の乗りつぶし

 神戸市バスの路線は、年度初めに続いて、平成30年度途中にも、若干の手直しが行われ、乗りつぶしの必要が生まれた。
 昨年度途中から、わたしの身辺がにわかに慌ただしくなったりしたせいで、なかなか乗りつぶしに行ったりそれを記事にしたりすることができずにいたが、年度も改まったところで、書き足したいと思う。平成31年度初頭は、時刻や停留所名の変更はあるが、新たな路線の開業はないようだ。

 まず、六甲・摩耶急行バスである。
 平成30年7月~11月の間運行されたもので、三宮(さんのみや)・新神戸と、六甲(ろっこう)・摩耶(まや)両ケーブルの乗り場を直結した観光客向けの系統だ。
 これがまた、乗りつぶしという観点からは扱いが厄介になる。ひとつは、これが半定期的に毎年運行されるものなのか、一年だけで終わるものなのか、分からない。ボンネットバスだとか特別な仕様の車で沿線のイベントに合わせて期間限定運行、とかいうなら明らかに臨時的なものだから静観してもいいのだが、これは一般車輌で平日も含めた運行である。先がちょっと読めなくて、これは令和元年7月にならないと、継続するかどうかの答が出ない。
 もう一つ厄介なのは、「急行」という点である。この路線は、例えば摩耶ケーブル下と六甲ケーブル下との間をノンストップで走るのだが、その間に既存系統の停留所が多数ある。果たしてそれは、停留所を「通過」しているのか、あるいは新たな停留所間ができたと考えるべきか、よく分からない。わたしのバス乗りつぶし基準は、「新たな停留所間ができれば乗りつぶすべきである」というものだ。鉄道のように営業キロが明らかにされないから、そういう基準にせざるを得ない。
 しかしまあ、「疑わしきは乗る」という原則もまたある。とにかく気になるなら乗ることだ。

 

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2018年10月31日

神戸市営地下鉄二題~ 快速復活・失敗路線

 神戸市営地下鉄の山手(やまて)・西神(せいしん)線で、「快速」の復活が検討されている、という趣旨の産経新聞の記事が、9月20日付で出た。

 

 同線には、震災前には「快速」が運転されていたが、震災で休止したままである。
 追越できる駅が名谷(みょうだに)しかないので、通過運転しても所要時間短縮につながらず、各駅停車を増発した方が利便性向上につながるから、という理由だ。それを、阪急との直通運転構想を見据えて、通過運転を復活させよう、という話だ。

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